EG10SCA » Serpent 747e / 748e

Hallo zusammen,

wie besprochen hier im Forum eine Rubrik für den Seprent 747e / 748e.

Hier können wir technische Fragen klären oder uns auch zum gemeinsamen Training verabreden (damit dann auch alle das entsprechene Auto mit dabei haben ).

Viele Grüße

Carsten Frehse

Hallo zusammen,

die Saison geht bald wieder los. Ich habe beschlossen, meinem 748e ein weiteres vorderes Differential zu spendieren. Da die Strecke zu Beginn der Saison immer ein wenig rutschig ist, diesmal gefüllt mit 2.500.000 cst. Das mag zwar auf den ersten Blick sehr hart wirken, jedoch muss man dazu Folgendes wissen:

In dem 747e sind die Differentiale vom 747 verbaut. In dem 748e stecken die Differentiale vom 747TQ. Diese haben ein deutlich kleineres Volumen für das Öl und sind folglich bei gleichem Öl deutlich weicher als deren Vorgänger. Ich möchte euch an dieser Stelle ein paar Tipps zum Bau des Differentials geben:

1. achtet bitte darauf, dass das Differential ohne Ölfüllung gleichmäßig läuft. Ggf. muss man am Gehäuse ein wenig nacharbeiten.
2. zum Befüllen mit Öl benutze ich eine handelsübliche Spritze, an der ich das Vorderteil abtrenne. So kann man leicht das Öl aus dem Behälter ziehen und sauber in das Differentialgehäuse einfüllen.
3. wie oben erwähnt ist die Ölmenge wichtig für die Sperrwirkung. Oft ist in den Bauanleitungen ein Gewicht angegeben, dass man mit einer kleinen Waage prüfen kann.
4. gebt dem Öl genügend Zeit sich zu setzten. Lasst das Differential dazu einfach über Nacht stehen. Eilige können natürlich auch die gleiche Vakuumpumpe wie für die Dämpfer nutzen.

Zur besseren Nachvollziehbarkeit habe ich ein paar Bilder angehängt. Dabei sind zum Größenvergleich auch die beiden Spritzen abgebildet. Die kleine ist für das 747TQ (748e) Differential. Die große nutze ich für den 747e, Xray T4 oder auch ARC R11. Erforderlich ist dies jedoch nur bei sehr hohen Viskositäten, die sich nicht so leicht umfüllen lassen.

Sollte es Fragen geben schreibt diese gerne hier in das Forum. Ich werde versuchen, diese zeitnah zu beantworten.

Viele Grüße

Carsten|addpics|jqj-1-f438.jpg,jqj-2-79ba.jpg,jqj-3-9b14.jpg,jqj-4-97f9.jpg,jqj-5-b72b.jpg|/addpics|

Eine kleine Korrektur: Die Differentiale aus dem 748e sind baugleich mit denen aus dem 748TQ.

Viele Grüße

Carsten

Hallo zusammen,

wer kennt das nicht? Mal eben die Bodenfreiheit einstellen und dabei aus Versehen den Dämpfer mit aufgedreht.

Das liegt zum einen an der sehr dünnen und weichen Dämpfermembran, welche nur ganz leicht zwischen Dämpferkappe und -gehäuse eingeklemmt wird. Diese hat den Vorteil, dass man den Rebound des Dämpfers sehr exakt einstellen kann, sogar bis zu 0%. Auf der anderen Seite sorgt diese Membran nur für sehr wenig Reibung zwischen Dämpferkappe und -gehäuse, so dass man den Stoßdämpfer sehr (manchmal zu leicht) öffnen kann. Man kann die Membran gegen eine Serpent-Membran eines älteren Modells oder auch gegen eine Membran aus einem Tamiya-TRF-Dämpfer tauschen. Diese sind deutlich dicker und der Dämpfer geht nicht mehr so leicht auf. Dann drückt sich jedoch beim Zuschrauben die Membran in den Dämpfer und sorgt so unfreiwillig für viel Rebound.

Eine andere Möglichkeit ist es, den O-Ring in der Rändelmutter für die Federvorspannung auszutauschen. Der originale durchsichtige O-Ring ist recht voluminös und sorgt somit für eine schwergängige Verstellung. Das mag bei Verbrennerrennen auch gewünscht sein, schließlich soll sich trotz der Vibrationen des Motors bei einem langen Finale über 45 Minuten nichts von selbst verstellen. Für die Elektro-Variante ist jedoch der O-Ring aus dem Xray T4 vollkommen ausreichend. Dieser ist deutlich kleiner und die Federvorspannung lässt sich so einfacher verstellen. Somit dreht man nicht aus Versehen den Dämpfer auf, es ist jedoch schwergängig genug damit sich beim Fahren nichts verstellt.

Zur Verdeutlichung habe ich wieder ein paar Bilder angehängt.

Viele Grüße

Carsten|addpics|jqj-6-fd3f.jpg,jqj-7-9bd8.jpg|/addpics|

Moin Moin,

heute möchte ich euch ein paar Tipps zum Thema Wartung geben.

In den meisten Elektro-Tourenwagen werden auf den Antriebswellen kleine Blades verwendet, welche die Antriebswelle und den Diff-Ausgang vor Verschleiß schützen. Unser Serpent 747e bzw. 748e hat seine Basis jedoch im Verbrennerbereich. Die Antriebsteile sind aus dem 747 bzw. 748 übernommen. Hier gibt es, wie in den Verbrennerklassen üblich, keine Blades. Die Pins in der Antriebswelle unterliegen somit einem gewissen Verschleiß, so dass im Laufe der Zeit das Spiel im Antriebsstrang immer größer wird. Es ist jedoch i.d.R. nicht nötig, gleich die ganze Antriebswelle auszutauschen. Die Pins lassen sich mit einem Werkzeug leicht entfernen und ersetzen. Hierfür haben diverse Anbieter Werkzeuge zu unterschiedlichen Preisen am Markt. Da Hudy weit verbreitet ist habe ich einfach mal die Bilder davon eingestellt. Der Pin-Wechsel geht damit schnell und leicht von der Hand. Zum Vergleich: Zwei Antriebswellen kosten ca. 20,00 EUR. Bei 10 Pins ist man mit ca. 6,00 EUR dabei. Auf lange Sicht kann man also Geld sparen und hat trotzdem ein top gewartetes Auto.

Viele Grüße

Carsten|addpics|jqj-8-238e.jpg,jqj-9-0a41.jpg,jqj-a-6b19.jpg,jqj-b-b091.jpg|/addpics|